Gefahr oben: Gefahr durch giftiges Blei im Fluggas

Apr 30, 2024

Von Stacy Gittleman

In den Vereinigten Staaten wurde verbleites Benzin ab 1975 in Autos verboten. Zu dieser Zeit entschied die gerade erst 1970 im Rahmen des Clean Air Act gegründete Umweltschutzbehörde EPA (Environmental Protection Agency), dass verbleites Benzin insbesondere für Menschen gesundheitsgefährdend sei bei der Gehirnentwicklung von Föten, Säuglingen und Kleinkindern. Die letzte Gallone verbleites Benzin wurde am 1. Januar 1996 in das letzte Auto gepumpt. Infolgedessen kam es landesweit zu einem dramatischen Rückgang der Bleiwerte in der Luft.

Dennoch gibt es in der Transportbranche nach wie vor einen bedeutenden Sektor, der weiterhin bleihaltigen Kraftstoff verwendet. Und um die Übeltäter der letzten Emittenten von bleihaltigem Benzin zu finden, müssen Sie nur nachschlagen.

Das Fliegen von Einkolbenflugzeugen (PEA), auch Generalflugzeuge genannt, ist ein beliebtes Hobby für Flugbegeisterte. Darüber hinaus werden nach Angaben der Federal Aviation Administration (FAA) kleinere Flugzeuge für kritische Zwecke eingesetzt, darunter Geschäfts- und Privatreisen, Flugschulungen, Luftvermessungen, Landwirtschaft, Brandbekämpfung, Strafverfolgung, medizinische Notfälle und Expressfracht.

Der verkehrsreichste Flughafen der allgemeinen Luftfahrt des Staates und der zwölftgrößte Flughafen seiner Art weltweit ist der Oakland County International Airport (OCIA) an der M-59 (Highland Road) in Waterford Township, direkt am Ufer des Pontiac Lake gelegen südlich von Williams Lake. Im Durchschnitt finden jedes Jahr 120.000 Starts und Landungen auf diesem kreiseigenen und betriebenen Flughafen statt, mit durchschnittlich 390 Flügen pro Tag, wie von der FAA im Jahr 2022 dokumentiert. Mehr als 150 Unternehmen stationieren ihre Flugzeuge am OCIA, viele davon mit mehreren Flugzeugen. Nach Angaben des Landkreises sind 658 Flugzeuge am Flughafen stationiert, darunter 325 einmotorige Flugzeuge, 95 mehrmotorige Flugzeuge und 18 Hubschrauber.

Oakland County besitzt und betreibt zwei weitere Flughäfen – den Oakland/Troy Airport zwischen Maple Road und 14 Mile Road, zwischen Coolidge Highway und Crooks Road und den Oakland/Southwest Airport am Pontiac Trail in New Hudson.

Laut Forschungsstudien, die sich auf die Verwendung von bleihaltigem Gas in der Luftfahrt konzentrieren, leben landesweit 16 Millionen Menschen und drei Millionen Kinder im Umkreis von einem Kilometer um die 19.000 Flughäfen, die die landesweite Flotte von rund 170.000 registrierten Einkolbenflugzeugen (PEAs) bedienen. Diese Kleinflugzeuge machen etwa 70 Prozent der Luftflotte des Landes aus. Laut einer Studie aus dem Jahr 2013 verbrauchten diese Flugzeuge im Jahr 2011 schätzungsweise 225 Millionen Gallonen eines hochoktanigen Treibstoffs namens Avgas. Dabei wurde festgestellt, dass die Emissionen in die Umwelt zu diesem Zeitpunkt jedes Jahr etwa eine Million Pfund Blei betrugen. Laut einer EPA-Studie aus dem Jahr 2008 macht der Bleifluss aus PEAs zwischen der Hälfte und zwei Drittel der verbleibenden Bleiemissionen in den Vereinigten Staaten aus.

Diese Menge ist zwar gering im Vergleich zu der Menge an bleihaltigem Treibstoff, den alte Benzinfresser in den vergangenen Jahrzehnten verbrauchten, und der Bleigehalt in der Umgebungsluft ist in den letzten Jahrzehnten stark gesunken, doch die Auswirkungen konzentrieren sich räumlich auf die Nähe Tausender kleinerer Flughäfen und Landebahnen für allgemeine Flugzeuge die die Nation prägen.

Obwohl es seit den frühen 2000er Jahren Bestrebungen seitens Umweltverbänden, Forschern und Beamten des öffentlichen Gesundheitswesens gab, dem Flugtreibstoff die Vorreiterrolle zu entziehen, haben die Vorschriften, wie auch bei anderen politischen Maßnahmen, mit der zunehmenden Forschung nicht Schritt gehalten. Luftfahrtbehörden, Organisationen und Piloten behaupten, dass sich die Flotte der allgemeinen Luftfahrt weiterhin mit bleihaltigem Treibstoff mit hoher Oktanzahl versorgt, bis es eine sichere Treibstoffalternative gibt, die während des Flugs kein Risiko eines Triebwerksausfalls mit sich bringt. Obwohl sich die EPA zusammen mit der Federal Aviation Agency seit 2010 verpflichtet hat, Blei aus Avgas zu entfernen, ist ein einfach herzustellender, erschwinglicher und sicherer Kraftstoff, der in einer Reihe von PEAs verwendet werden kann, noch nicht auf den Markt gekommen.

Im Gegensatz zur 6.000-köpfigen Flotte größerer Verkehrsflugzeuge des Landes, die Flugtreibstoff auf Kerosinbasis verwenden, stützen sich PEAs auf einen Treibstoff, der mit Tetraethylblei formuliert ist. Es wird Avgas zugesetzt, um die Oktanzahl zu erhöhen und so ein „Klopfen“ oder eine unkontrollierte Treibstoffdetonation zu verhindern, die Flugzeugtriebwerke beschädigen und sogar zu einem plötzlichen Triebwerksausfall führen kann. Viele Flugzeugtriebwerke sind darauf ausgelegt, viel Leistung bei möglichst geringem Gewicht zu liefern, und benötigen dazu Kraftstoffe mit hoher Oktanzahl. Heutzutage ist das am weitesten verbreitete Avgas 100-Oktan-Bleiarm oder 100LL, was 105-Oktan-Autobenzin entspricht. Diese Avgas-Sorte erfüllt die Anforderungen aller Kolbenmotoren, die Avgas verwenden, unabhängig von ihrem Leistungsniveau.

Düsenflugzeuge und Turbinen-Propellerflugzeuge verwenden kein Avgas, sondern Kraftstoffe, die Kerosin sehr ähnlich sind und keinen Bleizusatz enthalten.

Nilton Renno ist Professor für Klima- und Weltraumwissenschaften und -technik an der University of Michigan. Wenn er nicht gerade mit seiner preisgekrönten Forschung bei der NASA beschäftigt ist, wo er an besseren Rover-Technologien zur Erkundung der Marsoberfläche arbeitet oder Kurse gibt, ist er ein Hobbypilot der allgemeinen Luftfahrt.

Renno begann im Alter von 14 Jahren mit dem Fliegen und verfeinerte seine Fähigkeiten zunächst mit unmotorisierten Segelflugzeugen und dann mit Segelflugzeugen, als er Forscher an der University of Arizona war. Mittlerweile führt er mit seinem einmotorigen Lear-Jet ein paar Flüge pro Woche vom Stadtflughafen von Ann Arbor zu Zielen an der Ostküste oder nach Chicago durch.

Als Pilot erklärte Renno, dass es noch keinen Treibstoff gebe, der sicher genug sei, um Kolbenflugzeuge der allgemeinen Luftfahrt zu fliegen. Obwohl Flugzeugkonstrukteure mit neuen Triebwerkstypen experimentieren, die keine hohe Verdichtungsrate erfordern, die bleihaltigen Kraftstoff erfordert, sind es die älteren Triebwerksmodelle – an denen sich in den letzten 50 Jahren nicht viel geändert hat –, die eine bessere Kühlmittel-Hochverdichtungsrate aufweisen und sind sicherheitstechnisch zuverlässiger.

„Bisher gibt es keine sichere Lösung für einen Ersatz für bleihaltiges Benzin in der allgemeinen Luftfahrt“, erklärte Renno. „Der Grund, warum diese gesamte Flugzeugflotte keinen anderen Treibstoff wählen kann, liegt darin, dass diese Triebwerke auf Luftkühlmittel angewiesen sind und ein hohes Verdichtungsverhältnis haben. Dies bedeutet, dass die Temperatur im Motorzylinder viel höher wird als bei einem typischen Auto. Aus diesem Grund besteht die Gefahr einer Explosion, wenn das richtige Gleichgewicht zwischen Luft und Kraftstoff nicht gegeben ist. Und vorzeitige Explosionen können große Schäden und Gefahren für den Motor verursachen. Das ist also der Hauptgrund, warum wir für diese Flugzeugtypen immer noch bleihaltigen Treibstoff benötigen.“

Am Horizont, so Renno, seien experimentelle Flugzeugtriebwerkskonstruktionen von europäischen Unternehmen wie Diamond in Arbeit, die über zwei Motoren verfügen, die denen eines Automobils ähneln. Ihre schwereren Triebwerke stellen jedoch einen Nachteil für den Flug dar, und die Komplexität ihrer Triebwerke macht sie weniger zuverlässig als ältere Triebwerke.

Renno sagte, dass die FAA seit über einem Jahrzehnt an der Suche nach alternativen Kraftstoffen arbeitet, die kein Blei enthalten, und dass sie „nah dran ist“. Die Herausforderung liegt im Preis und in der wirtschaftlichen Praktikabilität der Entwicklung eines solchen Spezialtreibstoffs, der nur von einem winzigen Teil der Flugzeugflotte des Landes verwendet wird.

„Das Problem besteht darin, dass der für allgemeine Flugzeuge produzierte Treibstoff weniger als ein Prozent des in der gesamten Luftfahrt verkauften Treibstoffs ausmacht“, sagte Renno. „Es gibt also wirklich keinen wirtschaftlichen Anreiz für Unternehmen, einen solchen Kraftstoff zu entwickeln, es sei denn, sie erhalten Hilfe von der Regierung.“

Die Suche nach einem bleifreien Avgas, das eine hohe und sichere Leistung liefert, war ein mühsames Unterfangen. Gemäß dem Clean Air Act (CAA) hat die Environmental Protection Agency (EPA) die Befugnis (in Absprache mit der FAA), die Emissionen von Flugzeugen zu regulieren. Seit 2010 gibt es Gespräche darüber, Avgas von Blei zu befreien. Im Jahr 2013 kündigte die FAA die Gründung der Piston Aviation Fuel Initiative an, einer gemeinsamen Initiative der FAA und von Industriepartnern mit dem Ziel, einen bleifreien Ersatzkraftstoff zu entwickeln, der bis 2018 von der gesamten Flotte der allgemeinen Luftfahrt verwendet werden könnte. Dies ist jedoch noch nicht geschehen Das ist passiert, und jetzt wurde die Frist für ein vollständiges Verbot von bleihaltigem Avgas auf 2030 verschoben.

Im Jahr 2012 veröffentlichte dieses Komitee einen Bericht, der fünf wichtige Empfehlungen enthielt, um die Entwicklung und den Einsatz eines bleifreien Ersatzbenzins für die Luftfahrt zu erleichtern. Der Plan forderte eine Aufstockung der Forschungs- und Entwicklungsfinanzierung in allen Sektoren der Regierung und der Privatwirtschaft, um bis 2018 bleifreies Avgas zu formulieren.

Um dieses Ziel zu erreichen, forderte die FAA im Juni 2014 die Treibstoffhersteller weltweit auf, Vorschläge einzureichen, um der allgemeinen Luftfahrtindustrie bei der Umstellung auf bleifreien Treibstoff zu helfen, und erhielt 17 Einreichungen von sechs Herstellern. Nach einer ersten Prüfung durch einen technischen Bewertungsausschuss wurden vier für die erste Testphase ausgewählt, die 2015 begann. Nach einer weiteren Prüfung durch den technischen Bewertungsausschuss wurden zwei Kraftstoffe von zwei Unternehmen – Swift und Shell – ausgewählt, um in die zweite Phase überzugehen Dabei wurden Probleme bei Triebwerks- und Flugzeugtests festgestellt, und die Tests wurden 2018 eingestellt.

Swift gab bekannt, dass es seine Arbeit für diesen Sektor aussetzt, da Shell seine Forschung an dieser Art von Kraftstoffformulierung fortsetzt.

Zu diesem Zeitpunkt erklärte die FAA, dass sie eine neue Genehmigung zur Verwendung von bleifreiem Kraftstoff in Triebwerken und Flugzeugen anstrebe, die im Oktober 2018 erteilt wurde.

Bedauerlicherweise gab die FAA an, dass Unterschiede bei den Kraftstoffen der Piston Aviation Fuels Initiative im Vergleich zu 100LL Probleme aufwiesen und auf Auswirkungen und Abhilfemaßnahmen untersucht wurden. Der Abschluss der Tests sei erneut für Ende 2021 geplant.

Eine dritte Initiative im Rahmen des FAA Modernization and Reform Act von 2012 führte ein Forschungs- und Entwicklungsprogramm für bleifreies Flugbenzin mit umsetzbaren Anforderungen ein. Die FAA hat den UAT-Aktionsplan (Unleaded Avgas Transition) herausgegeben, der diese drei Aktivitäten integrieren wird.

An der vierten Initiative sind Privatunternehmen beteiligt, die zusätzliche Musterzulassungen für bestimmte Kolbenmotor- und Flugzeugmodelle für den Betrieb mit neuen, bleifreien Flugbenzinformulierungen beantragt haben. Die FAA erklärte, sie arbeite aktiv daran, alle diese Initiativen zu unterstützen. Nun haben die FAA und die EPA erklärt, dass der Benchmark bis 2030 oder früher erreicht werden kann.

Parallel zur Suche nach einem alternativen Kraftstoff wurde die EPA von Umwelt- und Basisaktivisten, von lokalen Regierungsbeamten, die keine Änderungen am Bundesrecht vornehmen können, bis hin zu akademischen Forschern, deren Arbeit die Beweise liefert, dazu gedrängt, die Beschränkungen für die Verwendung von bleihaltigem Avgas zu verschärfen Warum der Verzicht auf bleihaltiges Avgas für die allgemeine Gesundheit und das Wohlbefinden der Bevölkerung von entscheidender Bedeutung ist.

Viele der Informationen zu Avgas, der Anzahl von Flugzeugen und Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt, der Geschichte der Versuche, Avgas zu regulieren und den gesundheitlichen Auswirkungen der Bleiexposition für diesen Bericht stammen aus den unten genannten Forschungsstudien.

Eine Bleiverunreinigung erfolgt durch Einatmen oder Verschlucken von Blei in der Nahrung, im Wasser, im Boden oder in Staubpartikeln. Das Schwermetall reichert sich vor allem im Blut, in den Knochen und Weichteilen des Körpers an und schädigt das Nervensystem sowie das Herz-Kreislauf-System, das Fortpflanzungssystem, das Blut, die Nieren und andere Organe. Eine übermäßige Bleiexposition in der frühen Kindheit ist mit niedrigeren IQ-Werten und neurologischen Beeinträchtigungen wie Krampfanfällen, geistiger Entwicklung und Verhaltensstörungen verbunden. Selbst bei niedrigen Dosen kann die Bleibelastung ein Faktor für Bluthochdruck und nachfolgende Herzerkrankungen sein.

Im Jahr 2006 beantragte die Umweltgruppe Friends of the Earth bei der EPA, die Gefahr, die von Bleiemissionen aus PEAs ausgeht, offiziell zu benennen und die allgemeine Flugzeugindustrie besser zu regulieren. Während sowohl die EPA als auch die Centers for Disease Control in der Vergangenheit zu dem Schluss gekommen sind, dass kein sicheres Maß an Bleiexposition bekannt ist, entschied die EPA gegen die Petition und forderte weitere Studien, um die Risiken zu belegen.

Ende 2008 führte die EPA strengere nationale Luftqualitätsstandards (National Ambient Air Quality Standards, NAAQS) für Bleikonzentrationen ein und änderte den Standard von 1,5 Mikrogramm pro Kubikmeter, der über einen Zeitraum von vier Monaten gemessen werden kann, auf 0,15 Mikrogramm pro Kubikmeter, gemessen über einen Zeitraum von drei Monaten gleitender Monatsdurchschnitt.

Im Zusammenhang mit der Senkung der Blei-NAAQS verlangte die EPA, dass Monitore in Bereichen in der Nähe von Industrieanlagen mit geschätzten Bleiemissionen von 0,50 Tonnen oder mehr pro Jahr, auf Flughäfen mit geschätzten Emissionen von einer Tonne oder mehr pro Jahr und in bestimmten Fällen aufgestellt werden müssen. von Fall zu Fall an Standorten, an denen Informationen auf eine erhebliche Wahrscheinlichkeit einer Überschreitung des Standards hinweisen.

Diese Leitüberwachung wird von staatlichen und lokalen Luftqualitätsbehörden wie dem Michigan Department of Environment, Great Lakes and Energy (EGLE) durchgeführt.

Im Jahr 2010 veröffentlichte die EPA eine Überwachungsstudie auf der Grundlage der im Jahr 2008 gesammelten Daten von 17 Flughäfen, deren Bleiemissionen auf mehr als oder gleich 0,50 Tonnen pro Jahr und weniger als eine Tonne pro Jahr geschätzt wurden, Flughäfen, die eine höhere Betriebsfrequenz hatten als ein oder zwei Start- und Landebahnen und Umgebungsluft im Umkreis von 150 Metern um die Orte mit den höchsten Emissionen. In dieser Studie wurden am Oakland County International Airport jährliche Bleiemissionen von 0,59 Tonnen gemessen. Der Flughafen mit den meisten Bleiemissionen war mit 1,32 Tonnen Phoenix Deer Valley im Maricopa County, Arizona.

Laut den neuesten Daten aus dem National Emissions Inventory der EPA aus dem Jahr 2020 hat OCIA 0,262 Tonnen Blei freigesetzt; Der Flughafen Oakland/Troy hat 0,069 Tonnen Blei freigesetzt; und der Flughafen Oakland/Southwest in New Hudson setzten 0,030 Tonnen Blei frei.

Die EPA veröffentlichte im Jahr 2020 eine Studie mit dem Titel „Model-extrapolated Estimates of Airborne Lead Concentrations at US Airports“. Es wurde entwickelt, um geschätzte Bereiche der Bleikonzentrationen bereitzustellen, die auf und in der Nähe von Flughäfen auftreten können, auf denen bleihaltiges Avgas verwendet wird. Die Studie schätzte die Bleikonzentrationen in der Luft im „maximalen Wirkungsbereich“ rund um über 13.000 US-Flughäfen und berücksichtigte flughafenspezifische Informationen wie die Art der Flugzeuge, die der Flughafen beherbergte, und die Anzahl der jährlich stattfindenden Starts und Landungen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass der entscheidende untersuchte Bereich direkt am Ende der Landebahn liegt, wo Piloten kurz vor dem Start Sicherheitskontrollen bei laufenden Triebwerken durchführen müssen.

„Es wird erwartet, dass dieses Gebiet die höchste Bleikonzentration in der Luft aufweist, und tatsächlich hat die Luftüberwachung in der Nähe einiger Flughäfen Bleikonzentrationen oberhalb der Blei-NAAQS gemeldet“, erklärte Brann von der EPA. „Die modellextrapolierten Bleischätzungen in dieser Studie deuten darauf hin, dass einige weitere US-Flughäfen in diesem Bereich mit der größten Auswirkung Luftbleikonzentrationen über dem NAAQS aufweisen könnten. Die Flughäfen im Oakland County gehörten nicht dazu. Der Bericht zeigt auch, dass die geschätzten Bleikonzentrationen an Flughäfen, die möglicherweise Konzentrationen über dem NAAQS aufweisen, innerhalb von 50 Metern um den Bereich mit der höchsten Konzentration auf unter den Standard sinken.“

Die EPA veröffentlichte im Jahr 2020 außerdem einen Bericht mit dem Titel „Nationale Analyse der Bevölkerungsgruppen, die in der Nähe von US-Flughäfen wohnen oder Schulen besuchen.“ Der Bericht wurde mit der Absicht verfasst, den Kontrast zwischen den größeren Flächen der 500 größeren Verkehrsflughäfen des Landes, deren Landebahnen weit von Wohngebieten entfernt liegen, und den etwa 20.000 kleineren Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt des Landes, die möglicherweise Rückschläge erleiden, aufzuzeigen von weniger als 50 Metern von Wohn- und Erholungsgebieten entfernt.

Die Studien der EPA und des lokalen Luftqualitätsmanagementbezirks zeigen, dass sich die Auswirkungen der Bleiemissionen von Flugzeugen an hochaktiven Flughäfen über einen dreimonatigen Durchschnittszeitraum (der Durchschnittszeitraum für den EPA National Ambient Air Quality Standard für Blei) auf etwa 500 m in Windrichtung erstrecken von der Landebahn. Dieselben Studien deuten darauf hin, dass sich die Auswirkungen der Bleiemissionen von Flugzeugen an einzelnen Tagen auf fast 1.000 m in Windrichtung von der Landebahn eines hochaktiven Flughafens ausdehnen können.

Diese Studie ergab, dass 5.179.000 Menschen in Zählblöcken im Umkreis von 500 Metern um diese Landebahnen leben und 363.000 von ihnen Kinder im Alter von fünf Jahren und jünger sind.

Am 17. Oktober 2022 veröffentlichte die EPA eine vorgeschlagene Feststellung, dass Bleiemissionen von bestimmten Flugzeugen eine Bleiluftverschmutzung verursachen oder dazu beitragen, von der vernünftigerweise angenommen werden kann, dass sie die öffentliche Gesundheit und das Wohlergehen gemäß Abschnitt 231(a) des Clean Air Act gefährdet.

Ende 2022 begann die Agentur damit, Kommentare der Öffentlichkeit zu der vorgeschlagenen Entscheidung zu sammeln. Zu diesen Einreichungen gehörte ein Brief vom 17. Januar 2023, der von Beamten von Kalifornien über Texas bis Massachusetts unterzeichnet wurde. In dem Brief brachten die Beamten sowohl ihre Besorgnis über die Verwendung von bleihaltigem Gas aus Sicht der öffentlichen Gesundheit und der kindlichen Entwicklung zum Ausdruck als auch ihre Frustration über die langsamen Fortschritte bei der Suche nach alternativen, bleifreien Kraftstoffen und die laxen Vorschriften auf Bundesebene, die dazu nicht in der Lage sind alles rund um die Verabschiedung von Vorschriften auf lokaler Ebene.

„Ein rascher Ausstieg aus Blei aus Avgas ist technologisch machbar und kann sicher und ohne übermäßige Kosten durchgeführt werden“, heißt es in dem Brief. „Die FAA hat bereits einen vollständig bleifreien Kraftstoff zertifiziert, der für die gesamte Kolbenmotorenflotte sicher ist (die damals nur im Santa Clara County, Kalifornien, verwendet wurde). Dringende Maßnahmen werden darüber hinaus durch die eigenen Verpflichtungen der Biden-Harris-Regierung und der EPA zur Förderung der Umweltgerechtigkeit erzwungen, einschließlich der jüngsten Strategie der EPA zur Reduzierung der Bleibelastung in Gemeinden, die durch Umweltverschmutzung überlastet sind. Darüber hinaus ist ein rasches Verbot von bleihaltigem Avgas ethisch notwendig. In den Jahrzehnten, in denen diese Gefährdungsfeststellung noch aussteht, haben landesweit Millionen von Kindern irreversiblen Schaden durch unreguliertes bleihaltiges Avgas erlitten. Wir fordern die EPA auf, ihre vorgeschlagenen Ergebnisse fertigzustellen und ihrem Auftrag nachzukommen, indem sie diesen Schadstoff schnell beseitigt.“

Weiter hieß es: „Obwohl die EPA bleihaltiges Avgas in erster Linie als Gefahr für die öffentliche Gesundheit darstellt, schädigen die gesellschaftlichen Kosten dieser Bleiexposition auch das öffentliche Wohl erheblich. Abschnitt 302(h) des Clean Air Act definiert „Wohlfahrt“ so, dass er „Auswirkungen auf wirtschaftliche Werte sowie auf den persönlichen Komfort und das Wohlbefinden umfasst, unabhängig davon, ob sie durch Umwandlung, Umwandlung oder Kombination mit anderen Luftschadstoffen verursacht werden.“

Die Unterzeichner des Schreibens machten geltend, dass sie als lokale Regierungsbeamte kaum die Befugnis hätten, zu kontrollieren, zu begrenzen oder einzuschränken, wie viele allgemeine Flugzeuge in ihrem Gebiet starten und landen, und dass sie auch nicht befugt seien, Flugzeuge, die bleihaltiges Avgas verwenden, zu verbieten.

Einer der örtlichen Unterzeichner des Briefes an die EPA war der Staatsanwalt von Washtenaw, Eli Shavit. Sein Landkreis beherbergt fünf Flughäfen für die allgemeine Luftfahrt, darunter den Ann Arbor Municipal Airport, der mehr als 180 Flugzeuge beherbergt und jährlich etwa 75.000 Flüge abwickelt. „Es gibt bedeutende wissenschaftliche Beweise dafür, dass bleihaltiges Flugzeuggas Kindern schaden kann“, sagte Shavit. „Wir haben dies in einer Reihe anderer Zusammenhänge gesehen, einschließlich der Verwendung von bleihaltigem Gas in der Vergangenheit und bleihaltiger Farbe, und natürlich sind wir nur allzu vertraut mit der Gefahr bleihaltiger Versorgungsleitungen in Michigan. Aus diesem Grund brauchen wir die EPA, um Avgas angemessen zu regulieren und die notwendigen Schritte zum Schutz unserer Kinder zu unternehmen.“

Shavit sagte, dass in seiner Kanzlei keine Klagen oder Fälle gegen kleinere Flughäfen eingereicht worden seien, die Flugzeuge mit Einkolbenmotoren beherbergen, und er sei nicht sicher, ob, falls es zu einem Fall käme, dieser überhaupt auf lokaler Ebene verhandelt werden könne.

„Ich bin mir nicht ganz sicher, ob wir die rechtliche Befugnis hätten, so etwas (auf Kreisebene) zu tun. Die Luftregulierung erfolgt hauptsächlich auf Bundesebene durch die FAA und die EPA ist für die Regulierung von Stoffen wie Treibstoff zuständig. Das Einzige, was wir für die öffentliche Gesundheit tun können, insbesondere für die Gesundheit kleiner Kinder mit sich entwickelndem Gehirn, ist Interessenvertretung, und genau das tun wir.“

Laut EPA-Sprecher Khanya Brann hat die Agentur das Jahr 2023 damit verbracht, alle Kommentare zu prüfen und zu berücksichtigen, die der EPA zu ihrer vorgeschlagenen Feststellung vorgelegt wurden.

„Wir planen, im Herbst dieses Jahres die endgültige Entscheidung der EPA zu dieser Angelegenheit zu veröffentlichen“, erklärte Brann. „Wenn die EPA endgültig feststellt, dass Bleiemissionen von Flugzeugtriebwerken eine Luftverschmutzung durch Blei verursachen oder dazu beitragen, von der vernünftigerweise angenommen werden kann, dass sie die öffentliche Gesundheit oder das Wohlergehen gefährdet, wäre die EPA verpflichtet, Regulierungsstandards für Bleiemissionen von Flugzeugtriebwerken vorzuschlagen und zu erlassen.“ Sollte die EPA diese endgültige Entscheidung treffen, wäre die FAA im Rahmen ihrer Befugnisse auch verpflichtet, Standards für die Zusammensetzung oder die chemischen oder physikalischen Eigenschaften von Flugzeugtreibstoff vorzuschreiben, um die Bleiemissionen von Flugzeugen zu kontrollieren oder zu beseitigen. Es ist zu diesem Zeitpunkt des Prozesses verfrüht, über den Zeitpunkt und den Inhalt möglicher regulatorischer Folgemaßnahmen zu spekulieren.“

Auf Landesebene berichtete das Michigan Department of Environment, Great Lakes and Energy (EGLE) im Jahr 2017, dass mobile Fahrzeuge, d. Bei dieser Messung handelte es sich jedoch um eine kumulierte, landesweite Menge, und die meisten kleineren Flughäfen, die allgemeine Flugzeuge bedienen, müssen nur dann Bericht erstatten, wenn ihre Emissionen eine Tonne pro Jahr übersteigen. Laut EGLE-Sprecher Jeff Johnston überschreiten die Flughäfen Michigans dieses Niveau nicht.

Laut dem EGLE-Überwachungsbericht 2022 der Air Quality Division liegen einige der Landkreise mit den höchsten Bleiemissionen – zwischen 0,0002 und 0,0016 Tonnen pro Quadratmeile – im Südosten von Michigan. Dennoch liegen sie unter den neuesten EPA NAAQS-Werten für Blei.

„EGLE führt die Überwachung der Luftverschmutzung über ein Netzwerk von 40 Überwachungsstandorten im ganzen Bundesstaat für sechs Luftschadstoffe, darunter Blei, durch“, sagte Johnston. „Ab 2022 liegt der gesamte Bundesstaat Michigan im Hinblick auf Blei, Kohlendioxid, Lachgas und Feinstaub in der Luft. Die Bleigehalte liegen an allen Standorten deutlich innerhalb der NAAQS-Standards. Einer der 40 Überwachungsstandorte befindet sich in Oak Park, etwa fünf Meilen von OCIA entfernt.“

Johnston behauptete, dass die Regulierungsfunktion der EGLE sich auf stationäre Quellen der Luftverschmutzung beziehe – etwa Industriestandorte wie Bleihütten, und nicht auf Fahrzeuge wie Flugzeuge.

Obwohl Cheryl Bush, die Regulierungsmanagerin der OCIA, für eine Stellungnahme nicht erreichbar war, behauptete Bill Mullan, Sprecher des Oakland County, dass Flughäfen, die Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt bedienen, nur wenige Vorschriften haben, wenn es um Bleitests und -überwachung geht.

„Flughäfen, die diese Flugzeuge beherbergen, sind nicht verpflichtet, die Bleiemissionen in der Luft oder im Blut von Kindern zu testen, die in der Nähe dieser Flughäfen leben und/oder zur Schule gehen“, sagte Mullan. „Nachhaltigkeit und gesunde Bewohner sind zwei der strategischen Ziele von Oakland County. Die Eliminierung der Verwendung von Blei in Flugbenzin ist eine Notwendigkeit, um unseren Bewohnern eine gesündere Zukunft zu gewährleisten, und wir unterstützen das Ziel der FAA, Blei in Flugbenzin bis 2030 zu eliminieren. Wir hoffen, dass sie dieses Ziel noch früher erreichen können. Der Oakland County International Airport ist stolz darauf, am PurpleAir-Überwachungsprogramm der EGLE teilzunehmen, das am Flughafen installiert wird.“

Die jüngste Studie, die einen Laserfokus auf die Bedrohung bietet, der Kinder ausgesetzt sind, die Avgas-Emissionen ausgesetzt sind, war „Leaded Aviation Gasoline Exposure Risk and Child Blood Lead Levels“, veröffentlicht in der Januarausgabe 2023 von Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS). Zu den Forschern gehörte Sammy Zahran, Mitarbeiter der Abteilung für

Wirtschaftswissenschaften und Abteilung für Epidemiologie an der Colorado State University, Christopher Keyes, verbunden mit der Abteilung für Wirtschaftswissenschaften an der Colorado State University und der Mountain Data Group aus Fort Collins, Colorado.

Diese Studie analysierte zwischen Januar 2011 und Dezember 2020 über 14.000 Blutbleiproben von Kindern im Alter von fünf Jahren und jünger, die in der Nähe des Flughafens Reid-Hillview im Santa Clara County, Kalifornien, lebten Blutbleispiegel, insbesondere diejenigen, die östlich und windabwärts vom Flughafen leben. Abhängig von der Flughafenaktivität und der Menge des am Flughafen verkauften Avgas stiegen auch die Blutbleiwerte.

Nach der Entnahme dieser Proben wurde Santa Clara County laut General Aviation News im Januar 2022 der erste und einzige Ort im Land, der den Verkauf von 100LL an den Flughäfen Reid-Hillview und San Martin verbot. Mittlerweile verkaufen diese Flughäfen nur bleifreies Avgas mit 94 Oktan und Kerosin und werden voraussichtlich zu den ersten im Land gehören, die bleifreies Avgas mit 100 Oktan verkaufen.

Die in PNAS veröffentlichte Studie bezog sich auf eine frühere Studie mit dem Titel „The Effect of Leaded Aviation Gasoline on Blood Lead in Children“, die im Juli 2017 im Journal of Environmental Economics veröffentlicht wurde (Sammy Zahran, Colorado State University; Terrence William Iverson, Colorado State University; Shawn P. McElmurray, Wayne State University; Stephan Weiler, Colorado State University).

In dieser Studie untersuchten die Forscher Daten aus 400 Zählgebieten in der Nähe von 448 Flughäfen und Landebahnen in Michigan. Von den 400 Zählgebieten im Umkreis von zwei Kilometern um einen Flughafen in Michigan leben 41 Prozent auch im Umkreis von zwei Kilometern um eine bleiemittierende Industrieanlage.

Im Rahmen der Studie wurden im Rahmen einer Vertraulichkeitsvereinbarung mit dem Michigan Department of Community Health, heute bekannt als Michigan Department of Health, Daten zum Blutbleispiegel von Kindern in den Monaten vor und unmittelbar nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 bis Dezember 2009 gesammelt Human Services. Die Daten enthalten Blutproben von 1.043.391 Kindern im Rahmen des Programms „Gesunde Häuser und Bleivergiftung“. Damals entsprach diese Zahl repräsentativ für ein Sechzehntel aller Kinder unter 72 Monaten in Michigan.

Aufgrund ihrer Ergebnisse stellten die Forscher Folgendes fest: „Kinder, die Blei ausgesetzt sind, haben geringere Lebenschancen.“ Studien stellen einen Zusammenhang zwischen Bleiexposition und negativen psychischen und verhaltensbezogenen Folgen wie IQ-Verlust, schlechten schulischen Leistungen, Aufmerksamkeitsdefizitstörungen, Kriminalität und Gewalt sowie mit irreversiblen körperlichen Gesundheitsproblemen wie Bluthochdruckstörungen, Schäden an Nieren- und Herz-Kreislauf-Systemen und Karies her .“

Daten zum Blutbleispiegel werden in der Einheit Mikrogramm pro Deziliter Blut (mg/dl) angegeben.

Zuvor analysierten Zahran, Keyes und andere Forscher in einer Studie aus dem Jahr 2011 den Blutbleispiegel als Variable von weniger als fünf Mikrogramm pro Deziliter Blut und (größer oder gleich 5 mg/dl 5,1, weniger als 5 mg/dl 5,0 und mehr). oder gleich 10 mg/dl 5,1 und weniger als 10 mg/dl 5,0). Sie verwendeten diese Schwellenwerte von größer oder gleich 5 und größer oder gleich 10 mg/dl, weil sie den aktuellen und früheren Referenzwerten des CDC für erhöhte Blutbleiwerte entsprachen. Kinder, deren Blutbleispiegel diese „bedenklichen Werte“ übersteigen, erforderten eine Fallbetreuung. Zweitens berichteten sie, dass 40,2 Prozent der befragten Kinder Blutbleiwerte aufwiesen, die bei oder unter den Testnachweisgrenzen lagen.

Einige dieser Kinder könnten in älteren Häusern gelebt haben, in denen mehr Bleifarbe vorhanden ist, was die geschätzten Gesundheitsrisiken durch die Avgas-Exposition erhöht haben könnte. Dieses zufällige Problem wurde durch die Einbeziehung von Nachbarschaftsfaktoren wie Wohnalter und Standort von Industriestandorten in jedem Zählbezirk angegangen.

Neben der Berücksichtigung möglicher zusätzlicher Bleiexpositionspunkte berücksichtigten die Forscher auch andere Variablen wie die Volatilität der Windmuster und Schwankungen im allgemeinen Flugverkehr, die sich auch auf die Bluttestergebnisse auswirken können, so dass zwei Kinder in der gleichen Entfernung leben Am selben Flughafen können je nach Wohnort und Schule des Kindes unterschiedliche Blutbleiwerte vorliegen.

In Michigan ist es wahrscheinlicher, dass Bevölkerungsgruppen mit niedrigerem sozioökonomischem Status und niedrigerem Bildungsstatus in einem Umkreis von zwei Kilometern um einen Flughafen wohnen, als in Vierteln, die mindestens 10 Kilometer entfernt wohnen.

Die Forscher berücksichtigten auch die Konzentrationen von Altblei in Böden, die von jahrzehntelangem bleihaltigem Autobenzin zurückgeblieben sind und das ihrer Meinung nach eine unterschätzte Quelle der Bleiexposition darstellt.

Über all ihre Tests und Datensätze hinweg blieb eines gleich: Die Verwendung von Avgas war in erheblichem Maße mit erhöhten Bleiwerten im Blut bei Kindern verbunden, die in der Nähe von Flughäfen lebten.

Die Forscher empfahlen eine Reduzierung der Flüge in den Sommermonaten, wenn Kinder draußen sind und möglicherweise bereits auf Feldern spielen, die bereits mit altem Bleistaub verschmutzt sind. Kann der Schaden, der Kindern entsteht, die in der Flugbahn von mit bleihaltigem Avgas betriebenen Flugzeugen leben, spielen und lernen, mit einem Preisschild versehen werden? Forscher glauben es.

In der Studie aus dem Jahr 2017 heißt es: „Wir stellen fest, dass die Reduzierung des PEA-Verkehrs in Michigan von der

Vom 50. nationalen Perzentil (407 monatliche Operationen) bis zum 10. Perzentil (133 Operationen) würde ein sozialer Nutzen, gemessen am Nettogegenwartswert zukünftiger Erträge, von etwa 120 Millionen US-Dollar entstehen. Dies entspricht etwas mehr als 10 US-Dollar an externen sozialen Kosten pro Gallone verkauftem Avgas, was mit einem Pumpenpreis von etwa 6 US-Dollar pro Gallone verglichen werden kann. Diese Schätzung kann als konservativ angesehen werden, da wir nur die Ablagerungen in der Nähe von Flughäfen bei einem Teil der Bevölkerung (Kinder unter fünf Jahren) berücksichtigen und nur die Auswirkungen des IQ-Verlusts auf das Einkommen berücksichtigen, einen von mehreren bekannten Schadenskanälen.“

Zahran, Keyes und andere Forscher stellten fest, dass eine hypothetische Reduzierung des PEA-Verkehrs vom 50. auf das 10. Perzentil einen fünfjährigen Kohortenvorteil von 126 Millionen US-Dollar für Michigan und 4,9 Milliarden US-Dollar im ganzen Land generieren würde.

Mit einer solchen Reduzierung würde auch die Zahl der Kinder, die unter den aktuellen CDC-Referenzschwellenwert von 5 mg/dL fallen, um etwa 1.600 Kinder in Michigan und 64.000 Kinder im ganzen Land steigen. Um dies ins rechte Licht zu rücken: Der jüngste katastrophale Ausfall des Wasseraufbereitungssystems in Flint, Michigan, hat die Zahl der Kinder mit erhöhten BLLs um etwa 200 erhöht. Forscher behaupten, dass dieser Vergleich unvollkommen sei, da die Wasserkrise in Flint zu einem anderen Zeitpunkt stattfand , mit einem geringeren Ausgangsanteil an Kindern mit BLLs ≥5 mg/dL, und weil es im Flint-Fall um explizite Provisionshandlungen ging.

In einem E-Mail-Austausch mit dem Downtown Newsmagazine betonte Keyes, wie wichtig es sei, die gesundheitsschädlichen Auswirkungen von Blei aus dieser Perspektive zu untersuchen, um Änderungen in Politik und Regulierung herbeizuführen.

„Bevor wir aus politischer Sicht etwas unternehmen können, müssen wir ein Gefühl für die Vorteile einer Risikominimierung im Vergleich zu den damit verbundenen Kosten haben“, schrieb Keyes. „Umweltvorschriften müssen von der Bundesregierung vor ihrem Inkrafttreten eine Nutzen-Kosten-Analyse durchführen. Unsere Forschung zur Bleiexposition zielt darauf ab, Beweise zu liefern, die politischen Entscheidungsträgern bei ihrer Entscheidungsfindung helfen und die breite Öffentlichkeit über ihr Verständnis dieses besonderen Risikofaktors informieren können.“

Keyes fügte hinzu, dass andere Gesundheitsökonomen in früheren Studien aus den Jahren 1994, 2002 und 2009 einen Zusammenhang zwischen Bleiexposition und Blutbleispiegeln im Kindesalter und dem Verlust von IQ-Punkten und den Auswirkungen auf den Intelligenzquotienten eines Kindes hergestellt haben

zukünftiges Einkommen. Beispielsweise führt ein IQ-Zuwachs um einen Punkt zu einem geschätzten Zuwachs des gegenwärtigen abgezinsten Werts des Lebenseinkommens von etwa 22.000 US-Dollar.

Keyes erklärte: „Ausgehend von der Bleiexposition im Kindesalter, gemessen anhand des Bleispiegels im Blut, können wir den erwarteten Anstieg der IQ-Punkte abschätzen, der auf eine Verringerung der Bleiexposition durch Avgas-Emissionen zurückzuführen ist. Die Multiplikation des erwarteten Zuwachses an IQ-Punkten mit dem Verdienst pro IQ-Punkt liefert eine grobe Schätzung des gesellschaftlichen Nutzens aus der Reduzierung der Quellenbleibelastung.“

Keyes bekräftigte, dass die Bleibelastung aus einer Vielzahl von Quellen herrühre: Farbsplitter in alternden Häusern, älteres Spielzeug, abgelöste Lötstellen in älteren Kupferrohren. Die Exposition gegenüber Blei aus Avgas wird auch durch zahlreiche Faktoren bestimmt: die Nähe zu Wohn-, Spiel- oder Schulplätzen in der Nähe einer Start- und Landebahn der allgemeinen Luftfahrt, die vorherrschende Windrichtung und das Verkehrsaufkommen von Flugzeugen mit Kolbenmotoren.

Keyes befürchtet jedoch, dass im Gegensatz zur Flint Water-Krise, bei der es sich um eine klar definierte einmalige Episode handelte, die jetzt endlich angegangen wird, die Belastung durch Avgas an Tausenden von Flughäfen im ganzen Land weiterhin besteht.

„Aus Sicht des Risikos für die öffentliche Gesundheit war die Flint Water-Krise eine einmalige Episode, während die Emissionen von Kolbenmotorflugzeugen eine unverminderte Quelle der Bleiexposition sind, die sieben Tage die Woche und 365 Tage im Jahr auftritt.“

Keyes sagte, es sei die Aufgabe der Forscher, sich aus der Politik herauszuhalten und Beweise und Daten bereitzustellen, die dann von Behörden wie der FAA und der EPA überprüft werden. Es liegt dann an den politischen Entscheidungsträgern, Änderungen vorzunehmen.

„Letztendlich liegt es an den politischen Entscheidungsträgern, wir liefern nur Informationen“, sagte Keyes. „Die Behörden müssen die Gesamtauswirkungen der Umstellung auf bleifreie Kraftstoffe berücksichtigen. Aus wirtschaftlicher Sicht sind die Vorteile beträchtlich und nachhaltig. In dem Maße, in dem die Alternativen der Luftfahrtgemeinschaft allgemein zugänglich gemacht werden, gehe ich davon aus, dass sie genauso wie alle anderen auf bleifreies Avgas umsteigen wollen.“

Dennoch wissen Gesundheitsexperten seit langem, dass die einzig akzeptable Menge an Blei, die in die Umwelt gelangt, sei es in unsere Wasserinfrastruktur oder in die Luft, bei Null liegt.

Auf der Basisebene gibt es einige Anwohner, die es sich zur Aufgabe gemacht haben, dafür zu sorgen, dass dieses Thema für die örtlichen Regierungsbeamten im Mittelpunkt steht und andere Anwohner auf die Gefahren aufmerksam zu machen, die das Leben vor dem Wind von Start- und Landebahnen mit PEAs mit sich bringt. Sie wünschen sich, dass die Bezirksregierungen von Michigan den Weg des Santa Clara County gehen und auf bleifreies Avgas mit hoher Oktanzahl umsteigen würden.

Matthew Grisius aus Canton, der sich von seiner Tätigkeit als Berater in den Bereichen Verteidigung, Luftfahrt und Raumfahrt zurückgezogen hat, beschreibt sich selbst als wütenden und besorgten Steuerzahler-Vater und Großvater. Er setzt sich seit 25 Jahren dafür ein, den Flug von Flugzeugen, die AvGas verwenden, einzuschränken oder sogar ganz einzuschränken.

Die Bevölkerungsdichte von Canton beträgt 2.700 Einwohner pro Quadratmeile und alle befinden sich in der Einflugschneise des 1D2 Canton-Plymouth Mettetal Airport. Der Flughafen liegt auch zwei Meilen südlich von Plymouth.

Es handelt sich um eine kleine Landebahn, die seit den 1930er Jahren in Betrieb ist und vom Michigan Department of Transportation betrieben wird. Die Anlage führt etwa 38 Flüge pro Tag durch und beherbergt 78 Flugzeuge, die meisten davon PEAs, sowie drei mehrmotorige Flugzeuge und drei Hubschrauber.

Der Manager des Flughafens, Jim Morency, sagte, der Flughafen habe von Schulbeamten oder Anwohnern nicht viele Beschwerden oder Bedenken über Bleiemissionen in die Luft erhalten. Seinen Aufzeichnungen zufolge ist der Flughafen in den wärmeren Monaten am stärksten frequentiert, da die allgemeinen Flugzeuge unbeheizt sind. Er sagte, dass es zwischen April und November durchschnittlich etwa 20 Flüge pro Woche gebe und der Verkehr gering sei, da der Flughafen keinen Flugunterricht anbiete.

Aber Grisius argumentiert anders. Seine erwachsenen Kinder besuchten Schulen direkt gegenüber der Landebahn und litten unter chronischen Lern- und emotionalen Behinderungen. Er hat Freunde, deren Kinder die Plymouth Christian Academy besuchten und die ihm ebenfalls erzählten, dass sie ebenfalls Verhaltensprobleme hätten. Grisius sagte, es habe nie eine Benachrichtigung gegeben, das Blut ihrer Kinder auf Blei untersuchen zu lassen. Aber seiner Meinung nach sollte das, was über die Bleiverunreinigung bekannt ist, als ausreichender Beweis dienen, um die seiner Meinung nach unnötigen Flugaktivitäten, die diejenigen genießen, die wohlhabend genug sind, um ihr eigenes Flugzeug zu fliegen, zu begrenzen – und sogar zu verbieten.

„Es gibt nichts Besseres als Regeln, Vorschriften oder Hinweise der Regierung, die Menschen, die in der Nähe eines Flughafens leben, vor ihren Risiken warnen“, sagte Grisius. „Es gibt keine Vorschriften und keine Warnungen. Und Flughäfen müssen dazu nichts sagen. Deshalb bezeichne ich die Verwendung dieses bleihaltigen Gases als ein gut gehütetes Geheimnis.“

Seit Jahrzehnten versucht Grisius, dies in den öffentlichen Kommentarbereichen bei lokalen Versammlungen zur Sprache zu bringen, und ist frustriert über die jahrzehntelange Untätigkeit, die Zahl der Flüge auf der Landebahn überhaupt zu reduzieren. Er führt einen Blog, Close 1D2 – Canton-Plymouth Mettetal Airport, der Aktivitäten dokumentiert, Artikel über Avgas- und Bleivergiftungen, Forschungsarbeiten, Kontaktinformationen für lokale, staatliche und bundesstaatliche Regierungsvertreter sowie dokumentierte Berichte enthält, die seine Meinung untermauern Es ist jetzt für alle PEAs sicher, auf bleifreies Avgas umzusteigen. Er glaubt, dass Flughobbyisten und Lobbyisten dafür verantwortlich sind, den Fortschritt bei der Entfernung von Blei aus Avgas zu bremsen, weil kleinere Flugzeuge etwas für die Reichen sind und es viel Profit zu gewinnen gibt.

„Die meisten, die diese Flugzeuge benutzen, sind reiche Hobbyisten“, sagte Grisius. „Es gibt keinen zwingenden Grund, warum diese Flugzeuge fliegen müssen, und es trägt nicht dazu bei, irgendetwas voranzubringen.“

Sein Blog enthält Links zu einem Bericht aus dem Jahr 2019, der zeigte, dass die Autismusraten bei Schulkindern im Schulbezirk Plymouth-Canton seit 2010 um 47 Prozent gestiegen sind.

Grisius wies darauf hin, dass der Schulbezirk nicht in der Lage ist, die Art von Fachlehrern, Therapeuten und Hilfskräften aufrechtzuerhalten, zu bezahlen oder zu finden, die er benötigt, um die wachsende Zahl von Kindern mit Lern- oder Verhaltensschwierigkeiten zu bewältigen. Und obwohl ein direkter Zusammenhang zwischen der Bleiexposition und diesen neurologischen Störungen besteht, wurden im Schulbezirk kaum oder gar keine Blutbleiwerte gemessen.

„Die Schulen in Plymouth-Canton müssen viele Sonderpädagogen beschäftigen, aber niemand möchte Bluttests durchführen“, erklärte Grisius. „Sie wissen, dass Blei ein Problem ist; Sie wissen um den Zusammenhang zwischen Bleiexposition und der neurologischen und epidemiologischen Entwicklung bei Kindern. Wenn Sie dies zur Sprache bringen (bei einer Sitzung des Bildungsausschusses oder der Gemeinde), werden die Piloten für eine Weile ihre Tätigkeit verlagern. Möglicherweise fliegen sie für eine Weile weniger. Aber zu einer Zeit waren etwa 200 allgemeine Flugzeuge stationiert (in Mettettal). Und es gab ungefähr 30.000 monatliche Operationen, daher glaube ich keiner der offiziellen Statistiken.“

Jim Coon ist Senior Vice President für Regierungsangelegenheiten und Interessenvertretung der Aircraft Owners and Pilots Association, einer Organisation, die in den 1930er Jahren gegründet wurde, um die Begeisterung von 300.000 Flughobbyisten zu fördern. Er behauptet, dass seine Organisation ein Ende des Einsatzes von bleihaltigem Avgas erreichen will.

Coon sagte, dass die gesamte Flotte von Luftfahrtflugzeugen 180 Millionen Gallonen Avgas pro Jahr verbraucht. Das ist die gleiche Menge, die alle Autos in den Vereinigten Staaten in vier Stunden verbrauchen.

„Alle diese Autos verwendeten einst bleihaltigen Kraftstoff. Sie verstehen also, warum es wichtig war, zuerst das Problem mit verbleitem Benzin anzugehen, das von Autos zuerst verwendet wird“, begründete Coon. Er sagte, seine Organisation arbeite zusammen mit Hunderten anderen Vertretern des privaten und öffentlichen Sektors mit der FAA zusammen, um die Verwendung von Blei in Avgas bis 2030 zu beseitigen, genauso wie die FAA das Ziel anstrebe, bis 2050 kohlenstoffneutral zu sein .

„Hier gibt es keinen Kampf oder Widerstand, wir als Flugbegeisterte der allgemeinen Luftfahrt wollen Blei so schnell wie möglich aus unserem Treibstoff entfernen“, sagte er. „Die klügsten Chemiker und Ingenieure haben daran gearbeitet, und wenn es einfach wäre, einen bleifreien Treibstoff zu formulieren, der für die breite Palette und Typen von Flugzeugen und Triebwerken, die es gibt, sicher zu verwenden wäre, würden wir ihn verwenden.“ inzwischen."